+7 (495) 544-71-31

Электропоезд ЭМ2

Электропоезд ЭМ2

Электропоезд ЭМ2 “Байкал” относится к значительному семейству разработок, базирующихся на базовой комплектации ЭР2, производившимся на РВЗ, вагоностроительном заводе в Риге. По сравнению с предшественником, ЭМ2 претерпел существенную модернизацию внешнего вида, однако дефицит запчастей и выпуск более современных модификаций стали причиной прекращения производства.

История создания электропоезда

После распада СССР остро встала проблема замены подвижного состава, производимого в бывших союзных республиках. Так, Московский локомотиворемонтный завод начал выпускать улучшенную копию ЭР2: были заменены пульт в кабине машиниста, сама кабина, обновлен салон, сцепное и тяговое оборудование. В период с 2002 по 2006 год было выпущено всего 33 таких электрички, который эксплуатировались преимущественно на Московской железной дороге до Домодедово-Аэропорт. Кроме это железной дороги, ЭМ2 эксплуатировался на Свердловской, Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах. Такие электропоезда возили туристов и на озеро Байкал. Причем в первые два года электропоезд не столько работал, сколько дорабатывался в мастерских.

Однако хроническая нехватка запчастей, а главное – больший вес вагонов привели к тому, что ЭМ2 быстро оказались на отстойных путях и перестали использоваться. В процессе эксплуатации было установлено, что при заявленных 120-160 км/ч, максимальная скорость по факту составляла 85 км/ч.

Изначально электропоезд именовался ЭМ2-К-1021, однако впоследствии букву К из названия убрали. Модификация ЭМ2И с импульсной межступенчатой регулировкой тяги была выпущена в количестве 16 штук и имела свою нумерацию. Другие поезда выпускались с наименованиями ЭМ2-008, ЭМ2-014, ЭМ2-029, ЭМ2-031, ЭМ2-034, ЭМ2И-013, ЭМ2-020.

Электропоезд ЭМ2 на стоянке

Особенности

Основные отличия от рижского предшественника ЭМ2 «Байкал» заключаются в визуальном решении лобовой части головного вагона и осовременивании освещения, пассажирских мест, внедрения электронного управления освещением, обогревом и другими функциями.

Изначально ЭМ2 рекламировался как прорыв и как представитель нового поколения подвижного состава. Для него были разработаны модернизированные кузова, применено множество инновационных технологических решений, однако то, что все новинки так или иначе привязывались к древнему ЭР2 на дало всем этим инновациям существенно повлиять на работоспособность и технические характеристики электропоезда.

Электропоезд ЭМ2 ожидание пассажиров

Конструкция электропоезда ЭМ2

Головной вагон состоит из кабины машиниста, проставки, кузова вагонного типа с пассажирской зоной. Электрооборудование тяговое, работающее на постоянном токе, для экономии места в вагонах вынесено на крышу. Аппаратура под вагонами находится в специальных ящиках, доступ к которым прикрывается съемными крышками. Основное оборудование управления сосредоточено в головном вагоне в кабине машиниста. У задней стенки кабины расположены туалет для машиниста и его помощника, шкаф с электрооборудованием. Тяговый преобразователь работал на IGCT-тиристорах и регулировал при разгонах, а его ослабление выполнялось устаревшими реостатными ступенями. Этот недостаток был устранен только в 2003 году.

На ЭМ2 были установлены цельнокатаные колеса серии С201 с S-образным диском. Редукторный узел, в отличие от предшественников, имеет более современную конструкцию. Тяговая передача выполнена с косыми зубьями с углом наклона 11°40'. Малая шестерня имеет модульную конструкцию узла, регулировка осевых зазоров опорных конических подшипников осуществляется в мастерских или в заводских цехах. Из-за контактных уплотнений текущее обслуживание подшипников практически невозможно.

Кабина машиниста и служебный тамбур освещались при помощи люминесцентных ламп, для прожекторов был предусмотрено управлением при помощи электроники. Прожекторы работали в двух режимах – тускло/ярко. Прожектор, буферные фонари и сигнальные огни были разработаны ВНИИЖТ. В электропоездах этой серии более поздних годов выпуска была внедрена система замены прожектора на ходу поезда и реализован доступ непосредственно из кабины машиниста. Для протирки лобового стекла в ручном режиме снаружи были прикреплены специальные поручни, а для не замерзания в зимний период была внедрена система электрообогрева.

Кабина машиниста была укомплектована приборами ведущих зарубежных производителей – АВВ, ЕАО, WAGO, которые были на тот момент аттестованы для использования на российском железнодорожном транспорте. Расположение пульта, средств отображения показателей состава, органы управления обеспечивали машинисту одновременно наблюдение за дорогой и показателями приборов и датчиков. Была кардинально обновлена, по сравнению с ЭР2 система оповещения пассажиров, видеонаблюдение и микрофонная аппаратура, система диагностики и управление радиостанцией.

Электропоезд ЭМ2 в пути
Источник: Вася Пупкин

Эксплуатация ЭМ2 “Байкал”

ЭМ2 поначалу использовался только в Московской области на маршруте Москва- аэропорт Домодедово. По мере выхода на пути новых модификаций, “Байкал” начал свою работу в Свердловской области, на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах. Вышеперечисленные причины – большой вес, невозможность выхода на необходимую скорость и хроническая нехватка запчастей стали причиной утраты работоспособности и списания электропоездов.

Сейчас ЭМ2 снят с эксплуатации и его можно увидеть только на отстойных путях.

Электропоезд ЭМ2 в депо

Технические характеристики

ЭМ2 базируется на ЭР2 с небольшими изменениями.

Основные технические характеристики следующие:

  • длина составляет 80,72 м, или 4 вагона по 20,18 м;
  • длина - 19,302 м;
  • ширина - 3,2 м;
  • высота - 5,050 м;
  • колесная база рассчитана на колею шириной 1520 мм;
  • скорость согласно должна составлять 120-160 км/ч, однако по факту не превышала 85 км/ч;
  • минимальный радиус прохождения кривых – 120 м;
  • длительная мощность ТЭД – 1600 кВт;
  • постоянный ток 3кВ;
  • базовая составность – 4 вагона.


Кейсы и новости из блога

Весь блог