+7 (495) 544-71-31

Электропоезд «Сокол-250»

Электропоезд «Сокол-250»

В конце 90-х годов прошлого века руководство СССР стало задумываться об использовании высокоскоростного транспорта на железных дорогах. Требовалась серьезная модификация железнодорожных путей и подвижного состава. Разработка совершенно новой модели электропоезда была поручена конструкторскому бюро «Рубин», больше известному производством и проектированием подводных лодок. Одновременно с «Рубином» в строительство поезда были вовлечены около 60 заводов и предприятий, которые разрабатывали и изготавливали различные части экспериментального проекта, получившего название «Сокол-250-001».

История создания

Перед разработчиками стояла сложная задача создать поезд, кардинально отличающийся от предшественников. Согласно техническому заданию конструктивными особенностями «Сокола» должны были стать следующие характеристики:

  • скорость до 250 км/ч,
  • работа на переменном и постоянном токе,
  • новейшие бортовые системы управления и электрическое оборудование,
  • комплектация вагонов согласно европейским стандартам.

В результате долгих исследовательских изысканий, кропотливой работы и ограниченного бюджета первая опытная модель «Сокола-250» была допущена к испытательным мероприятиям спустя 10 лет после разработки технического задания. В 2000 году «Сокол» был поставлен на рельсы дороги «Санкт-Петербург ─ Москва».

Сокол-250 (ЭС-250) на станции


Технические характеристики электропоезда ЭС - 250

  • электропитание – постоянный ток 3 кВ, переменный 25 кВ, 50 Гц;
  • предельно-допустимая скорость – 250 км/ч;
  • размер колеи – 1520 мм;
  • масса – 360 т;
  • максимальная нагрузка на ось – 17 т;
  • длина – 160 000 мм;
  • ширина – 3120 мм;
  • состав – 6 вагонов;
  • вместимость – 380 человек.

Согласно отчету Межведомственной комиссии опытный образец «Сокол-250-001» отвечал всем конструктивным характеристикам, заложенным в техническое задание.

Ключевые агрегаты и оборудование ЭС250

Опытной площадкой для строительства служили производственные цеха завода «Трансмаш». Десятки отечественных предприятий занимались изготовлением и поставкой необходимого оборудования.

Электродвигатель электропоезда


Электродвигатель

Асинхронные тяговые электродвигатели ТАД355-675-6 с регулируемой частотой вращения были изготовлены на электромеханическом заводе «Новая сила» специально для работы в составе привода колес будущего скоростного поезда. Продолжительная мощность двигателей составляла 675 кВт, а охлаждение происходило по жидкостному типу замкнутого цикла. Эксплуатация двигателей была рассчитана на температурный режим от +50 С, до -50 С. Всего было установлено 11 двигателей с длительной мощностью 7425 кВт.

Токоприемник

Для экспериментального образца «Сокола» было принято решение установить на крыше моторного вагона токоприемник ТП-250. Основное предназначение этого оборудование – передача электроэнергии с контактного провода на электрические цепи оборудования поезда. Управление токосъемниками осуществляется с пульта машиниста.

Бортовые системы

Разработкой бортовых систем занималось НПО «Аврора», они оснащали опытный образец «Сокола» компьютерными средствами управления поездом, обеспечения безопасности и регистрации информации.

Кабина электропоезда


Вагоны

Изготовление вагонов было поручено фирме «Алмаз», которая на тот момент производила боевые корабли. Отличительной особенностью вагонов ЭС250 стало использование легких сплавов из алюминия в цельносварных конструкциях.


ЭС - 250 в наше время

Несмотря на новаторские решения и разгон «Соколом» скорости в 236 км/ч, электропоезд был признан негодным для эксплуатации и перевоза пассажиров. В ходе испытаний был выявлен ряд серьезных недостатков, препятствующих пуску нового состава на рельсы. Среди них ─ несовершенство тормозной системы, неудовлетворительные показания скорости, плохая вентиляция и кондиционирование вагонов. И хотя создатели ЭС250 настаивали на дальнейшей модернизации опытного образца, было принято решения прекратить любые работы по этому проекту.

Сейчас электропоезд «Сокол-250» представляет собой экспонат двух музеев. Одна его часть доступна публике в Москве на Рижском вокзале, другая ─ в Музее Железных дорог Санкт-Петербурга.


Кейсы и новости из блога

Весь блог