Конструкция токоприемников подразумевает максимально возможную надежность. Но без своевременного квалифицированного обслуживания даже самые надежные модели токоприемников прослужат меньше срока эксплуатации.
Причины износа токоприемников
Токоприемник - это внешнее устройство электровоза - ветер, снег, дождь, перепады температур могут привести в негодность и куда менее сложное устройство. Через него, как не очень сложно догадаться, проходит ток высокого напряжения. Который тоже может разрушить и куда менее сложное устройство.
Любой токоприемник состоит из подвижных и скользящих узлов, некоторые из которых необходимо банально смазывать. Все это делает техническое обслуживание токоприемников рутинной регламентированной работой.
Обслуживающий персонал, следящий за состоянием токоприемника и его работой придерживается регламентов ТО-1, ТО-2, ТО-3. В целом, они слабо отличаются от аналогичных регламентов техобслуживания автотранспорта.
ТО-1 - это внешний осмотр и диагностика узлов токоприемника через определенное количество (в зависимости от модели) "пробега", а также перед выходом электровоза на маршрут. ТО-2 - тщательный осмотр и диагностика всех узлов в депо, при ТО-3 меняются все "расходники" и изнашиваемые детали.
Особенности предрейсового и планового обслуживания токоприемников
Вне зависимости от конструкции, в первую очередь визуально проверяется рама основания. Она должна быть надежна закреплена, болты не должны быть деформированы. По необходимости, правятся швеллеры основания и проверяется как затянуты болты. Болты, имеющие выраженные признаки деформации, окиси, коррозии, заменяются. Небольшие трещины можно заварить с последующей зачисткой швов.
Далее проверяются все резиновые прокладки, шарнирные соединения, подшипники. Резиновые прокладки должны быть эластичными и целыми. Следует учесть, что используемая в прокладках токоприемников резина со временем теряет эластичность и начинает разрушаться, поэтому важна плановая замена этих элементов.
Предрейсовый осмотр подразумевает проверку шарнирных соединений и подшипников на плавность хода и отсутствие заеданий. На предмет выгорания проверяются алюминиевые вставки. Перед рейсом надо посмотреть не оплавлены ли они.
Алюминиевые вставки всех токоприемников (пантографных и дуговых) находятся в непосредственной близости к токам, которые могут поджечь этот металл, который со временем "вырабатывается". Выработка вставок на местах не должна превышать 4 мм. Это означает, что вставка должна быть минимум 16 мм толщиной и 12 мм, если речь идет об элементе двойной вставке.
По необходимости, в узлы и подшипники добавляется жировая смазка, обеспечивающая плавный ход подвижных элементов. Зазор между башмаком каретки и контактной вставкой не должен быть больше 2 мм, а переход между вставкой и башмаками - плавным.
Проверка токосъемной головки
Проверка токосъемной головки (полоза) не является обязательной предрейсовой процедурой, но проводится при возникновении обоснованных сомнений в ее надежности. Проверяется нажатие головки на контактный провод, которое должно находиться в заданных ТТХ параметрах.
Канаты дуговых токоприемников должны быть чистыми и целыми, без оборванных прядей. Фиксирующие устройства пантографных и дуговых токоприемников должны работать корректно, точная регулировка устройств проводится в депо. Как и вращение головки штангового токоприемника, которое должно быть свободным. Она не должна касаться обтекателя, зазор должен быть не менее 4 мм. Контактный провод также не должен соприкасаться с обтекателем. Это проверяется прежде всего по наличию следов провода на обтекателе.
Сборка-разборка токоприемника производится в случае подозрения на поломку или планово. В случае плановой сборки-разборки меняются все исчерпавшие ресурс элементы. Согласно регламенту, при ТО-3 могут быть заменены даже каркасы полозов толщиной менее 1,3 мм.
После сборки, смазки солидолом скользящих поверхностей и ревизии проводится окончательная регулировка. Работы по обслуживанию токоприемников могут проводиться только полной бригадой с соответствующими допусками и сертификатами.