Этих представителей подвижного состава с красивым названием «Русич» можно увидеть не только на московских линиях метро. Они до сих пор используются в Казани, бойко бегают по подземным туннелям болгарской столицы — г. Софии. Производство 81-740 осуществлялось ОАО «Метровагонмаш» с 2003 г. Новые электровагоны заменили устаревшие, выпускавшиеся в СССР. «Русичи» продолжают эксплуатироваться до сих пор.
История
Разработка 81-740 началась в 1998 г. Планировалось удовлетворить потребности подземной линии метро. За основу взяли конструкцию модели «Яуза», переделав кузов, установив новые двигатели Alstom Onix, оборудование.
Состав назвали «Скиф», однако оно не прижилось. Первые усовершенствованные 81-740А/81-741А, снабженные отечественным асинхронным двигателем КАТП-1, новым именем «Русич» возили пассажиров наземной Бутовской линии, открывшейся в 2003 г. Через пару лет вагоны появились на Филевской линии, Арбатско-Покровской линии, затем других участках московского метро.
В 2009 г. появилась модификация 81-740.4, оснащенная большим количеством дверных проемов, системой кондиционирования. Передовыми составами укомплектовали Арбатско-Петровскую линию, Бутовскую линию, Кольцевую линию. С 2005 г. по 2013 г. для болгарского метро производили модификации с цифровым обозначеним «2», «2Б», японскими двигателями Hitachi. Затем производство серии остановили.
Устаревшие «Русичи» использовались до появления современных «Ока», «Москва», «Дейна», часть составов продолжает работать сейчас. С 2014 г. вагоны 3 года радовали пассажиров Солнцевской линии.
До 2018 г. составы серии 81-740 эксплуатировались Филевской линией. В следующем году вагоны-труженики планировалось перевести, закрыв потребности Сокольнической линии, но испытаний составы не прошли.
Московский метрополитен эксплуатирует сегодня 316 вагонов серии, Казанский — 12, Софийский — 18.
Конструкция
«Русичи» были спроектированы с учетом использования на открытых или подземных линиях. Вагоны состоят из двух цельнометаллических секций, соединенных специальной вставкой. Между салонами — свободное сообщение (межвагонный переход «гармошка»).
Механическая часть — кузов, рамы, колесные пары, тяговый привод, рессорное подвешивание, сцепные устройства, система тормозов. Кузов сварной, с обшивкой из нержавеющей стали, покрыт с внутренней стороны виброзащитной мастикой, между стенками, обшивкой — теплоизолирующий слой. Головная секция включает кабина и салон.
Рама тележки служит несущим звеном. Это жесткая сварная конструкция, состоит из центральной балки, продольных, концевых. По центру крепятся пневморессоры и горизонтальная тяга, подвешивается редуктор, электродвигатель.
Конструкция оснащена двухосными тележками (2 моторные и 1 промежуточная без двигателя). При формировании состава используют только 2 головных вагона с кабинами, либо задействуют дополнительно 3 промежуточных, в которых размещены только пассажирские салоны. Комплектация осуществляется в зависимости от модификации:
- 81-740.1 — головной (последний) вагоны с кабиной и салоном;
- 81-741.1 — промежуточный вагон (пассажирский салон без кабины).
Электрическая часть размещается под кузовом на раме, включает двигатели, оборудование пуска, торможения, защиты от короткого замыкания, перегрузок, изменения скорости и др.
Серия 81-740 оборудована системой гасителей ударов, колебаний — буксовое подвешивание в комплекте с гидравлическими амортизаторами, центральное пневматическое подвешивание, кузовные гидравлические амортизаторы.
Пневматическое оборудование позволяет выполнять торможение. С помощью сжатого воздуха осуществляется работа раздвижных дверей (давление — 6 атм.), звуковых элементов, стеклоочистителей.
Особенности вагонов «Русич»
Все модификации этой серии имеют по 3 тележки на вагон, «гармошку», состоят из 2-х секций. Салоны выполнены в мягких тонах, вместительные, комфортабельные, с антивандальными диванами, хорошей тепло- и звукоизоляцией, оснащены цифровым информационным комплексом.
Окна салонов — тонированные шумоизолирующие стеклопакеты. Оборудована система обогрева, вентиляции. Кабина машиниста больше по объему по сравнению с предыдущими моделями, с широким лобовым остеклением. Внутри стало комфортнее — появился кондиционер, тепловентилятор. Кресло машиниста оснастили пневмоподвеской, регулировкой параметров.
Оборудовано видеонаблюдение в салонах с выводом на экран монитора, ручным управлением камерами. Представлена автоматическая двухуровневая система диагностики, управления (сигнализация о неисправностях, скорости, контроль работы оборудования, регистрация параметров).
Независимое опорно-рамное подвешивание, рессоры редуктора обеспечили тяговую передачу III класса, позволив увеличить плавность хода, снизить износ.
Отличия моделей заключаются в использовании разных марок двигателей, количестве входных проемов с датчиками положения створок, «противозажатия». Каждая новая модификация имела больше дверей в салонах, что позволило сократить время посадки-высадки пассажиров. Следующая модель становилась лучше предыдуще
- базовая версия — конструкцией предусмотрены 2 двустворчатые прислонно-раздвижные двери на секцию;
- А/1/2/ — появилось 8 входных конструкций в салоне;
- 4/2Б/4К/ — предусмотрено 10 проемов в первом вагоне, 12 в промежуточном, появились кондиционеры Merax.
Эксплуатация
Вагоны метро отличаются от других — они моторные, имеют двигатель. Это одновременно и вагон, и локомотив. Чтобы сдвинуть тяжелый агрегат с места, используется стальной контактный рельс, который расположен рядом с ходовой колеей линии метрополитена и на который поступает напряжение. Формой и размерами токопередающее приспособление напоминает обычные рельсы, за что и получило название «третий рельс».
На передней тележке первого вагона расположены токоприемники, имеющие полоз с токосъемными элементами в виде металлокерамических пластин, угольных вставок. Предусмотрены скосы, способствующие удержанию конструкции в нужном положении. Полоз обеспечивает скользящий контакт с «третьим рельсом».
Токосъем может осуществляться снизу, сверху или сбоку в зависимости от того, как устроен стальной элемент и где находится токопередающая поверхность. Обратным проводом служат рельсы. Контактная сеть бывает воздушной (подвешивается на опорах) — такая конструкция состоит из несущего троса, проводов, используется подвижными составами наземной железной дороги.
Технические характеристики
Вагоны метро меньше по ширине обычных наземных, что обусловлено небольшими габаритами тоннелей линии метрополитена. При этом внутренняя часть должна быть вместительной, поэтому сидячих мест в салонах мало. Диваны расположены вдоль салона, не мешают движению пассажиров, посадке и высадке.
Ширина колеи линии метрополитена такая же, как на обычной железной дороге (1520 мм), поэтому составы легко транспортируются в пункт назначения. Длина «Русичей» больше обычных конструкций вагонов на 8, 5 метров.
Характеристики серии:
- масса — 47000 кг;
- длина по плоскостям сцепки — 28175 мм;
- ширина — 2700 мм;
- высота — 3500 мм;
- база тележки — 2150 мм;
- шкворневая база — 10500 мм;
- скорость — 90 км/ч;
- номинальная мощность тягового двигателя — 170кВт;
- мест сидячих — 54 шт.;
- вместимость — 344 чел.