Серия 81-717 – это представитель головных электровагонов метрополитена, которые по своей сути относятся к моторным. Разрабатываются и выпускаются в эксплуатацию, начиная после 1975 года на территории машиностроительного завода в г. Мытищи. В период с 1980 г. по 1995 г. разработчиком становится завод имени Егорова И.Е. в городе Ленинград.
История вагона метро 81-717
Производство первых не головных вагонов, то есть промежуточных, происходит в начале 1970-х годов. Они были без кабины, предназначенной для машиниста и являлись лучшей версией серии Еж2. На заводе разрабатывались так же вагоны головного типа, но уже с другим заводским обозначением, а именно 81-717. В 1976 году по текущим проектам Мытищинский завод представил первые свои шесть видов. Три из которых - это головные, а три промежуточные. В целом кузов электропоездов класса 81-717 (81-714) практически не имел отличия от другой серии вагонов, класса. А по комплектации оборудования поезда и салону можно сравнить с представителями версии ЕЖ3. Основное различие этих видов в кабине машиниста. В новой комплектации промежуточного вагона она отсутствует, у предыдущего типа, наоборот. Также к внешним особенностям новых видов относится наличие ветрового стекла и пары окон меньшего размера на каждой из сторон, где до этого были переходные двери. Аппарат управления вместе с сиденьем машиниста перемещены в центр кабины, когда изначально они размещались в правой ее части. Питание, а также заряд АБ осуществлялся электрическим блоком питания. Люминесцентные лампочки выполняли функцию салонного освещения. Несмотря на налаженный выпуск серии 81-717, у них отсутствует буквенное обозначение. Но по мере роста производства вагонам стали присваивать уникальную нумерацию. Во времена Мытищинского завода номера от 9050, Ленинградского – 8400.
Эксплуатация вагона метро 81-717
Составы электропоездов предназначены для осуществления пассажирских перевозок на путях метрополитена. Управление осуществляется в «одно лицо» (т.е. одним машинистом) из головного вагона. Работа происходит при напряжении в контактной сети 750В постоянного тока, температура окружающего воздуха в пределах от -40ºС до +40ºС. В процессе формирования подвижного состава, вагоны, как правило, располагаются по концам. Количество от трех до восьми единиц. Ширина колеи составляет 1520+4 мм. Для сцепки вагонов используется автосцепка Шарфенберга. Подвесная клеммная коробка, состоящая как из 2 штыревых, так и 2 гнездовых разъемов, служит для соединения проводных систем.
Конструкция вагона метро 81-717
В базовую конструкцию 81-717 входит:
- Оборудование механического типа: кузов, автосцепка, тележка, вентиляционная кабина, рельсосмазыватель.
- Электрооборудование: электродвигатель серии ДК-117А, АБ, выключатели, токоприемники, регуляторы.
- Пневматические устройства: краны машиниста, редукторы, электрокомпрессор, редуктор, тормозной цилиндр.
- Приборы безопасности и радиооборудование, контрольно-измерительные приборы.
- Приборы, срабатывающие в результате возникновения пожароопасной ситуации.
Кабина вагона метро 81-717
В состав серии 81-717 входит:
- рама;
- стенки боковые;
- концевые части;
- крыша и металлический пол.
Кабина, в которой находится машинист от салона с пассажирами разделяет сплошная перегородка из металла. Для соединения деталей используется электродуговая сварка. Материал, из которого изготавливается кузов, называется углеродистая сталь. Указанная сталь высокого качества, что подтверждается свойствами в период всего срока эксплуатации.
Размер рамы 18806 × 2666 мм. Контур замкнутый. Состоит из балок швеллеобразного типа и концевых частей. Для того чтобы разместить элементы, на которые крепятся автосцепки, как правило, в конце вагона имеются хребтовые балки. Дополнительно в состав кузова входят 2 шкворневые и поперечные балки. Функции продольных балок взял на себя гофрированный пол, поэтому в раме они отсутствуют. Для того чтобы все это было как единое целое, для соединения используют метод электродуговой сварки.
Для боковых стенок используются не только вертикальные стойки, но и подоконные балки, плюс верхний лист. Для концевой части вагонного кузова все то же самое. Для обшивки лобовой части применяются стальные листы различного типа. Каждый лист имеет свою определенную толщину. У гофрированного она составляет 1,4-2мм. Он предназначен для обшивки. Штампованным, толщина которого 4 мм обшивают в основном лобовую.
Крыша состоит из ребер поперечного вида, для которых также используется гофрированный лист. Все поверхности состава покрывают огнеупорной эмалью и оклеивают асбестом. Это предотвращает от появления ржавчины и снижает уровень риска возникновения пожароопасной ситуации.
Кабина вагона метро 81-717 В поезде достаточно просторная кабина машиниста, так как увеличена буквально на 30% от первоначального типа. Пульт управления полностью соответствует современным стандартам и оснащен бесконтактным контроллером. Имеет встроенные блоки управления, которые отвечают за системы кондиционирования, контроля скорости, системы безопасности и пожаротушения. Благодаря кондиционеру, машинист может работать при любых температурных режимах. Кресло для машиниста в кабине современное и способно приглушать ненужные вибрации. Наличие дополнительной шумоизоляции.
Салон вагона метро 81-717
Кузов внутри разделен на два отсека при помощи перегородки. Для размещения аппаратуры АРС и радио используются отсеки. Вагоны оборудованы дверями: раздвижные и служебные. Первые в количестве 4-х штук находятся в пассажирских салонах. Служебные – это створчатые двери с левой стороны стены в кабине. Такие двери также установлены между пассажирским салоном и кабиной в количестве трех штук.
В электропоезде 81-717 толщина стекла составляет 6 мм. Для установки используются специальные прокладки из резины. Полностью герметичны. Диваны каркасные состоят из боковин, щитков и связей продольной формы. Навешиваются диваны на стенки при помощи крючков, расположенных на задних стенках. Диваны мягкие. Обязательное наличие поручней.
Весь состав оборудован современной системой вентиляции. В процессе движения электропоезда воздух подается внутрь салона по вентиляционным каналам и решеткам. Помимо естественной, поезд имеет принудительную вентиляцию. Вентиляционные агрегаты в электропоездах находятся под диванами салона. Главная важная функция принудительной вентиляции — это срабатывание при вынужденных и аварийных остановках.
В состав вентиляционного оборудования входит:
- электродвигатель;
- два спаренных, либо одинарный вентилятор;
- фильтр;
- 2 воздуховода (заборный и раздаточный).
Работает вышеуказанная система путем подачи воздуха по нагнетательным воздуховодам и прорезям. Механическая вентиляция, еще один вид, предусмотренный в вагоне. Она необходима в первую очередь в момент остановок, но и при движении электропоезда.
Управление вагона метро 81-717
Управление осуществляется при помощи установленного в головном вагоне контроллера, либо другое название, контроллера резервного управления. Он обеспечивает переключение между цепями управления и групповых переключателей.
Возможно задать несколько, а точнее семь, режимов работы:
- 3 тяговых режима;
- 3 тормозных режима;
- 1 режим выбега.
Что касается отдельных вагонов, то цепи управления подключаются к поездным проводным системам, которые проложены полностью через весь состав и связаны с командным аппаратом.
Модификации вагона метро 81-717
Как только выпустили и ввели первые представители серии 81-717, усиленно начинается разработка новых серий. Были спроектированы и сданы в эксплуатацию виды под номерами 81-717.5/714.5. Здесь была улучшена система пожаротушения. Составы стали более безопасными за счет модернизированной сигнализации. Далее идет запуск 81-717.5М/714М5, у которых заменили изношенные части. В 2007 – 2009 годах на линиях метрополитена появились новые серии 81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6 с более современным оборудованием и модернизированной системой электрооборудования и усовершенствованным пультом управления.
Вагоны различных модификаций типа 81-717 эксплуатировались не только по территории России, но и поставлялись на экспорт для таких стран, как Варшава, Болгария, Венгрия, Прага. Каждое государство проводило модернизацию электропоездов, улучшая внешний и внутренний вид, устанавливало более современное и новое оборудование.
Экспортные модификации для:
- Праги — это 81-717.1/714.1;
- Венгрии — это 81-717.2/714.2;
- Варшавы — это 81.717.3/714.3;
- Болгарии — это 81.717.4/714.4.
Технические характеристики вагона метро 81-717
Класс 81-717 представлен в 2-х моделях. Под номером 81-717 головной, 81-714 – промежуточный. В головном находится кабина машиниста с панелями управления, в промежуточных пост управления с наличием переносного пульта для проведения маневровых работ.
Характеристика:
- Масса составляет 34 т;
- Скорость движения 90 км/ч;
- Тяговый двигатель марки ДК117А в количестве 4 шт.;
- Общая мощность двигателей – 440 кВт;
- Разгона до 80 км/ч при нагрузке в 21,7 т составляет 40 сек;
- Ускорение при нагрузке в 9 т (в среднем значении) на прямом участке – 1,2 м/с2;
- Замедление при нагрузке в 9 т (среднее значение) на прямом участке 1,0 – 1,2 м/с2;
- Мощность двигателя – 110 кВт/ч;
- Ток в двигателе (часовой) – 330 А;
- Ток в двигателе (длительный) – 280 А;
- Напряжение в коллекторе составляет (номинальное) – 375В.
Все вагоны оснащены оборудованием резервного аппарата управления, АРС. Так же в некоторых случаях имеют систему автоматического ведения.
Без всяких сомнений метро является уникальным изобретением человечества. В условиях бешеного ритма и суеты повседневной жизни, загруженности автомобильных дорог, метрополитен стал как спасательный круг для мегаполисов. С течением времени внедряются современные технологии, уровень безопасности повышается. Подвижные составы обновляются, происходит модернизация и улучшение электропоездов. Разрабатываются новые маршруты и линии передвижения. Однако первопроходцем, и тем, с чего началась история производства электровагонов метрополитена, останется вагон метро серии 81-717.