В названии ЭР200 был закодирован производитель - “Электровоз Рижский”, и скорость движения, с которой он должен был двигаться - 200 км/ч. Поезд создавали двадцать пять лет для того, чтобы после двадцати пяти лет он сдал свой пост немецкому Сапсану.
История электропоезда ЭР200
История создания скоростного электропоезда для линии Москва - Ленинград начинается в 1967 году, когда проектной группе поступило задание на разработку состава из 14 вагонов и нового двигателя. В общей сложности задачей занимались около 50 коллективов разных предприятий. В 1969 году был готов проект, в 1973 - первый поезд ЭР200, который был готов приступить к испытаниям. В 1974 году к испытаниям приступили.
Вот только проводили испытания поезда, предназначенного для ветки Москва - Ленинград, очень далеко от его места назначения - в Адыгее, на участке Майкоп - Белореченск. Это и повлияло на результаты. Тут уже в следующем году были достигнуты рекордные результаты - 210 км/ч. В 1976 году поезд был передан на испытания на Октябрьскую железную дорогу, а через три года , 16 ноября 1979 года, состоялся пробный рейс с пассажирами. Но максимальная скорость, которой удалось достичь, составляла всего 160 км/час, к тому же, были выявлены проблемы с эксплуатацией в зимний период. И дальнейшие доработки поезда растянулись еще на пять лет.
Наконец, 1 марта 1984 года день железнодорожника был отмечен первым пуском электропоезда ЭР200 по постоянному маршруту. Расстояние между Москвой и Ленинградом он преодолевал за четыре с половиной часа. Рекордом было время в 3 часа 55 минут.
К 2009 году поезд уже устарел, причем как форма, так и двигатель. Было принято решение заменить его продукцией компании Сименс - скоростными поездами Сапсан. И с 28 февраля поезд ЭР200 было принято убрать с маршрута.
Всего было выпущено два варианта поезда, по три головных вагона в каждом. Все они займут свое место в различных музеях.
Особенности ЭР200
Несмотря на общее название, вагоны поезда первого типа ЭР200 были несовместимы с вагонами второго. Изначально планировалось по два головных вагона и двенадцать моторных с двигателями в каждом составе. На период ремонта требовалась замена вагонов, поэтому к концу 80-х было выпущено два головных вагона, которые были совместимы и с первым, и со вторым типами.
Эксплуатация электропоезда
Состав эксплуатировался на линии Москва - Ленинград, согласно техзаданию, поскольку эта линия как раз была подготовлена под скоростное движение. Однако на деле оказалось, что пути не были готовы к такой нагрузке, их приходилось ремонтировать ежегодно. Модернизация ветки проходила с боями и была окончена фактически только к окончанию срока службы поезда.
Дополнительно шестивагонный состав ЭР200 эксплуатировался по выходным дням на линии Москва - Новгород. Первый такой рейс был осуществлен в 1993 году.
Конструкция электропоезда ЭР200
Изначально техзадание было составлено на электропоезд из четырнадцати вагонов, два из которых были головными, но без тяговых двигателей и токоприемников. Они имели необычную обтекаемую спереди форму и только дополнительное электрическое оборудование. Промежуточные вагоны устанавливались парами - один прицепной, с дополнительным электрическим оборудованием, второй с токоприемником. Поэтому все составы отправлялись с четным количеством вагонов.
Безопасность электропоезда ЭР200 обеспечивали пневматическая подвеска и сразу три тормозные системы. В процессе эксплуатации выяснилось, что одна из них, магниторельсовая, имеет обыкновение блоки по ходу движения терять. Такую привычку сочли небезопасной - и магниторельсовую тормозную систему со всех вагонов сняли
Вагоны выполнены из алюминия и кондиционированы. Мягкие кресла могли поворачиваться на 180 град.
Кабина электропоезда
Кабины как таковой не было. В головных вагонах была зона, отведенная машинисту и кондуктору. В нескольких шкафах располагались размещены блоки управления, регистрации и питания скоростемера, панель с предохранителями. С другой стороны находилась аппаратура АЛС-200 и радиостанция, информационная система, панель с промежуточным усилителем между системами автомашиниста и автоматического регулирования. Там же - стойка и вводно-релейный щит системы автомашиниста, блок с электроаппаратурой управления вентиляцией, освещением, щит приборов кондиционера.
Технические характеристики ЭР200
Алюминиевые кузова вагонов сопровождали цельнокатаные вагонные тележки. Их конструкция была далека от совершенства, из строя они выходили значительно быстрее, чем планировалось. В поезде впервые были применены приемы снижения аэродинамического давления на состав.
Каждый вагон, помимо головных, был оборудован четырьмя тяговыми двигателя и общей пусково-тормозной установкой на два вагона.
Особенностью ЭР200 является межступенчатое регулирование напряжения на ТЭД, это помогало избежать скачка тока при переключении контроллера.
- Ширина колеи – 1520 мм;
- Рода тока – постоянный;
- Напряжение контактной сети – 3 кВ;
- Максимальная скорость – 200 км/ч;
- Служебная скорость – 180 км/ч;
- Количество вагонов в составе – 4, 6, 8, 10, 12, 14;
- Длина – 26 м;
- Ширина – 3.13 м;
- Высота – 4.2 м;
- Материал – алюминиевый сплав;
- Масса – 442 т (8 вагонов); 787 т (14 вагонов);
- Мощность – 5750 кВт (8 вагонов); 11500 кВт (14 вагонов);
- Двигатель – 1ДТ001.